Экономические последствия строительства Транссиба очень велики. Речь, действительно, идет о мероприятии, сравнимом с великим переселением народов.
Сам факт проведения стального пути через всю Сибирь убедительно свидетельствует об уровне развития экономики всей России, о возможностях русской инженерной и экономической мысли. Дорога проложена вдали от культурных и промышленных центров, среди суровой природы, в местах с дурной славой угрюмого места ссылки, такая дорога — уже поворот в жизни не только сибирского края, но и всей России.
Толчком к пробуждению производительных сил Сибири можно назвать и ассигнования Комитета Сибирской дороги Геологическому ведомству, которое активно занялось изысканием новых месторождений полезных ископаемых, что также не могло не сказаться на росте хозяйственной активности.
Был открыт целый ряд залежей минерального топлива, столь необходимого новой железной дороге и всему нарождающемуся хозяйству Сибири. Судженский (около станции Судженки) и Черемховский угольные бассейны в первую очередь обеспечивали потребности самой дороги.
Но Комитет Сибирской дороги этим не ограничился, он выделил дополнительные средства на исследования Енисейского, Амурско-Приморского и Ленского золотоносных районов.
Деятельность Комитета отражалась и на переселенческой политике России. Причем тогда не просто переселялось население на необжитые земли, а сперва для переселенцев отыскивались подходящие земли, оказывалась помощь в обзаведении хозяйством, строились церкви и школы.
После строительства Транссиба переселенческое движение в Сибирь резко возросло. Сразу же вслед за строителями на восток устремились предприниматели. Стальные рельсы вывели край из экономической спячки. Примеров тому десятки.
За омский рынок боролись московские и лодзинские мануфактуристы, чикагские и копенгагенские дельцы. Ставки в борьбе росли стремительно. В помолодевшем Омске обосновалось свыше 500 торговых заведений, годовой оборот которых составлял около 3 млн. руб.
Выросли я новые промышленные предприятия. Железнодорожные мастерские, маленькие заводики и фабрички, неожиданно быстро появившиеся в городе, давали на миллион рублей продукции. Экономический бум, как могучий колокол, сзывал людей в Сибирь.
Вблизи железной дороги, как вблизи Омска, так и на других территориях, заметно расширилась площадь под посевными культурами. Население активно переходило от натурального хозяйства к денежному — дорога обеспечивала сбыт излишков сельского хозяйства.
В полосе влияния дороги появились и первые сравнительно крупные горнопромышленные предприятия: совсем новые для Сибири отрасли экономики, угледобыча, была даже предпринята попытка разведки нефтяных залежей в районе речки Конды.
Но даже столь бурный рост экономики все-таки не поспевал за растущим спросом. Проблема строительства жилья оставалась едва ли не самой напряженной в Сибири. Долго не удавалось наладить торговлю необходимыми продовольственными и промышленными товарами... Все так, однако не эти временные трудности обустройства характеризовали тогда Сибирь.
С экономической точки зрения в Сибири было все в порядке: рос оборот банков, что указывало на активность экономики, усилилось переселенческое движение, и это действительно становилось показательным для Сибири начала XX столетия. Причем переезжали на постоянное жительство. Появлялись новые деревни и села, а старые превращались в города. Так, из незначительного поселения поднялся Новониколаевск (теперешний Новосибирск). В Кулундинской степи, где прежде не было нв одного населенного пункта, появились десятки поселений крестьян.
Такие блестящие экономические показатели пристоль значительном росте населения не могли возникнуть в силу каких-то иных причин, кроме как умелой организации экономики, которая оказалась возможной только после строительства Транссиба. Даже если не брать в расчет культурного и стратегического значения дороги.
Комитету Сибирской дороги предстояло заняться утверждением проекта трассы от Сретенска до Хабаровска, закончить Транссиб и сдать его на вечные времена в пользование российским потомкам. Пришлось выдержать конкуренцию иностранных предпринимателей, которые услужливо предлагали свою помощь на условиях концессии.
Комитет Сибирской дороги подготовил проект и добился финансирования на строительство незавершенного участка Транссиба, от Сретенска, вернее от станции Куэнга, до Хабаровска. Началась Амурская линия.
В любой момент можно было ожидать неприятностей на Восточно-Китайской железной дороге, и тогда бы Приморская губерния и Владивосток стали отрезанными от России. Так вновь вернулись к проекту строительства Амурской линии, лежащей целиком в пределах Российского государства. О том, что эта линия очень удлиняет Транссиб, трудна в прокладке, теперь никто не говорил.
И все-таки проект не получил должного одобрения в правительстве. Слишком сильными оказались предубеждения в суровости климата, в непригодности территории Приамурья к хозяйственной деятельности.
Судьбу дороги, по существу, решил председатель Совета Министров П. А. Столыпин. Своей глубоко аргументированной речью он убедил и Государственную думу, и Государственный совет. 6 июля 1908 г. все было окончательно решено.
Информация с ресурса: www.megtranscom.ru - МежТрансКом. Телефон: +7(495)921-03-29 - доставка сборных грузов в Омск. Грузоперевозки по России.
|